Desinvertir termina en privatizar: ¿qué ofrece la Ley Bases para los trenes del AMBA?

Luego de ajustar el presupuesto ferroviario y despedir a cientos de empleados, Javier Milei buscará que el Senado apruebe este miércoles la privatización o concesión de Trenes Argentinos. Décadas de vaciamiento se expresan en esta política de ajuste criminal que juega con la vida de pasajeros y operarios. Cómo enfrentarlo. Cuáles son las soluciones para que no vuelva a ocurrir ninguna tragedia como la de Once o Palermo.

El último choque de trenes en el Ferrocarril San Martín puso al desnudo la situación de precariedad y decadencia que arrastra el sistema ferroviario desde gobiernos anteriores y que la gestión de Milei profundizó desde que asumió. Al declarar la emergencia ferroviaria, el oficialismo evitó asumir la responsabilidad de este crimen social.

Argumentando que los trenes metropolitanos bajo la órbita pública son un “costo”, los libertarios y la oposición dialoguista ofrecen como única salida una política privatizadora a través de la Ley Bases.

Este camino privatizador es la consecuencia de una desinversión estructural en este medio de transporte. Teniendo en cuenta las últimas experiencias de este modelo de gestión, la solución libertaria no solo amenaza al patrimonio y los puestos de trabajo, sino también a la vida de cientos de miles de pasajeros. Las tradiciones de lucha del movimiento obrero ferroviario y la necesidad de una salida colectiva entre trabajadores y usuarios son un llamado a la resistencia a este proyecto.

Un servicio “oxidado” por la desinversión

El accidente ferroviario en Palermo ocurrido el pasado 10 de mayo sacó a la luz el estado en que se encuentra la infraestructura ferroviaria. La falta de mantenimiento de los coches y vías, y la reducción de servicios y frecuencias que viven los trabajadores del sector y los millones de usuarios que viajan día a día tiene su raíz en la desinversión presupuestaria que los últimos gobiernos han sostenido para este servicio público, la cual se ha profundizado desde que comenzó su gestión Javier Milei.

Para graficar cómo el recorte presupuestario libertario pone en peligro el funcionamiento del sistema de Trenes Argentinos, un operario del ramal Retiro-Tigre de la Línea Mitre resaltó para este medio que, desde el pasado diciembre, se dejaron de entregar elementos de seguridad y limpieza, así como tampoco hay materiales de mantenimiento. “Estamos usando bulones usados para empalmar la vía. Los jefes nos piden que, cuando recorramos las vías, juntemos los oxidados para aflojarlos con gasoil y usarlos de nuevo”, ejemplificó.

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En esa misma sintonía, otro compañero de esta línea que recorre la zona norte del GBA confesó lo que viene denunciando junto a su agrupación La Naranja: “Faltan todo tipo de insumos básicos. Hubo faltantes de combustible para las locomotoras y de aceite para engrasar los cambios. Por eso ocurrió el accidente del otro día. No hubo reposición de cables desde febrero, ni cemento para taponar la canaleta de cableado y evitar que lo roben”.

Otra cara de esta problemática es la paralización de todas las obras a cargo de empresas tercerizadas. Ezequiel Peirano, trabajador de la Línea San Martín y parte de la agrupación Naranja dentro del ferrocarril, expresó que “a las tercerizadas de construcción les congelaron los pagos y los trabajos quedaron abandonados”. Él remarcó que esta política estuvo acompañada de recortes de personal en la sociedad del Estado responsable de la infraestructura ferroviaria (ADIF): “Dejaron a más de cien familias sin su fuente laboral”, denunció.

Para Peirano, el deterioro de la infraestructura y operación de los trenes metropolitanos es cada vez más profundo: “El servicio ferroviario de conjunto fue decayendo desde el 2018 con el acuerdo con el FMI. En el viaducto que inauguró Macri, justo antes de las elecciones del 2019, se veían todo tipo de fallas operativas, incluyendo este mismo problema de robo de cables que ocasionó el accidente del otro día”.




La desinversión preupuestaria fue la raíz del choque de trenes en CABA.

En ese sentido, Facundo Frey, técnico ferroviario de la UNSAM, acentuó: “Si bien el gobierno anterior venía con problemas serios de pagos a proveedores, lo que dificultaba la adquisición de repuestos, la concreción de las obras en tiempo y forma, y comprometían el adecuado sostenimiento del nivel del servicio; desde la asunción de Milei se redujo enormemente en términos reales. Trenes Argentinos acumuló deudas con la mayoría de los proveedores y durante todo este año no se avanzó con prácticamente ninguna obra importante. Pasamos de un sistema que venía con un nivel deficiente de inversión a un sistema sin inversión”.

Ese sistema sin inversión al que Fray llevó a accidentes como el de Palermo. Para un operario de la Línea Mitre, la baja de presupuesto para las empresas tercerizadas encargadas del mantenimieno de tendidos de cable, señales y barreras quitó la posibilidad a las cuadrillas de recorrer las vías para asegurarse que la infraestructura esté en orden. Cabe destacar que estas tercerizadas despidieron gente y, luego de decretarse la emergencia ferroviaria, no se volvió a reincoporar personal para evitar tragedias.

Según datos oficiales relevados por la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), la gestión de Milei recortó 41% en términos reales (ajustados por inflación) el gasto corriente, el destinado al funcionamiento y el mantenimiento, en el primer cuatrimestre del año. Este recorte incluyó los subsidios a los pasajeros, que fueron reemplazados en parte por los aumentos del boleto. A su vez recortó el 98,1% la inversión en trenes. Es decir, prácticamente dejó de invertir lo poco que invertía el gobierno de Alberto Fernández.

Esto no puede dejar de concebirse sin la mirada que tiene el gobierno de Milei sobre el transporte en nuestro país. Sobre esto, Galilei Vidoni, licenciado en Ciencia Política por la UBA y que tiene un Posgrado en Política y Planificación de Transporte por la UNSAM, definió que “el gobierno libertario no concibe los bienes públicos, ni tampoco el interés común y colectivo de los trenes metropolitanos”. Para él, éstos “aparecen únicamente como un costo fiscal y un problema que debe ser eliminado a través de dos vías: el ajuste y la privatización”.

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Un callejón sin salida

El Senado debatirá este miércoles el “Proyecto de Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos”, que ya tiene media sanción de la Cámara de Diputados de la Nación. La propuesta incluye un anexo con un listado de empresas públicas que quedarán sujetas a privatización o concesión.

Una de esas compañías está vinculada al transporte de pasajeros. Es la empresa Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE SE), que administra la mayor parte de las líneas de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y las líneas de larga distancia, y cuyo nombre comercial es “Trenes Argentinos Operaciones”.

La experiencia privatista durante el gobierno de Carlos Menem demostró que dejar la administración del transporte ferroviario en manos de empresas privadas perjudica la calidad del transporte a todos los usuarios. Durante esos años se redujo la red ferroviaria de 44.000 km de vías a solamente 7.000 para beneficiar al transporte automotor, así el servicio se fue degradando cada vez más.

Durante esos tiempos, la falta de mantenimiento provocaba descarrilamientos todas las semanas en las líneas Roca y San Martín. Esto tuvo un trágico desenlace con la masacre de Once en el año 2012 que terminó con la vida de 51 personas por responsabilidad de TBA-grupo Cirigliano. Esto derivó a que el Estado retome el control operativo de la mayoría de las líneas interurbanas.

La concesión ferroviaria de los 90 no fue un negocio en términos fiscales porque el Estado siguió gastando lo mismo que antes. Debió cubrir las ganancias de las concesionarias y las inversiones. Tampoco fue beneficioso para el servicio en el corto y mediano plazo. Le generó al Estado no solamente el accidente de Once como un daño a toda la sociedad, otros tantos accidentes menores y todo lo que implica la degradación del servicio, sino también que, a partir de 2012, debiera invertir para levantar ese muerto que le habían dejado las concesionarias”, comentó Vidoni.




A pesar de la promesa de mejorar la eficiencia, las tarifas del transporte ferroviario aumentaron considerablemente después de la privatización.

Para el licenciado en Ciencias Políticas, la privatización no resuelve el problema de las inversiones en mejoras de infraestructura y servicio, ya que habría una contradicción entre el interés social de los trenes y el lucro: “En todo el mundo son inversiones que hacen los Estados en función de la movilización rápida y segura de grandes flujos de personas. En un sistema deficitario, el privado solo puede operar a fuerza de subsidios y va a intentar aumentar su rentabilidad a costa de reducir toda clase de costos relacionados con la comodidad y con la seguridad de los pasajeros”.

Desde un terreno puramente especulativo, Facundo Frey opinó que, de privatizarse de nuevo, el gobierno libertario apuntaría a un modelo de gestión privada al estilo del subte, donde el Estado sigue pagando todos los gastos pero un gestor privado se encarga de la operación. Un esquema que igual obligaría al Estado a sustentar todos los costos del sistema e implicaría un ahorro (incluso podría costar más, ya que la empresa gerenciadora se llevaría una parte).

Si de algo está seguro Vidoni es que la posible privatización del servicio ferroviario permitiría grandes negocios inmobiliarios: “En virtud de la delegación de facultades de los artículos 3 y 4 de la Ley Bases, el gobierno podría reconvertir a ADIF, transferir cualquiera de los terrenos lindantes a las vías a la administración de bienes del Estado y venderlos”. Esto llevaría a diferentes escenarios, los cuales van desde el destino de toda clase de terrenos operativos para emprendimientos inmobiliarios hasta el cierre de líneas enteras.

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Deciles que no les sirve luchar

Para detener el avance privatista sobre Trenes Argentinos, hay que partir sobre las experiencias de lucha del movimiento obrero ferroviario en defensa de sus derechos laborales y por un servicio de calidad. Diversos conflictos a lo largo de la historia argentina demuestran que los trabajadores y usuarios cuentan con una tradición de combate a las injusticias.

Consultado para La Izquierda Diario, Marcelo “Cucha” González, referente de la Naranja Ferroviaria y del Movimiento de Agrupaciones Clasistas (MAC), impulsado por el PTS e independientes, explicó que, durante el siglo XX, hubo importantes muestras de resistencias. Entre ellas, la huelga de 41 días en 1961 contra el “Plan Larkin”, el primer intento de desguace del ferrocarril, de capitales ingleses y franceses, para dar paso a la industria automotriz de los yanquis. La resistencia obrera no lo dejó pasar en su mayor parte.

Él fue protagonista de las huelgas por aumento de sueldo salarial y contra las priorizaciones de los ferrocarriles que impulsaba el entonces presidente Carlos Menem. Fueron dos conflictos que se dieron entre 1991 y 1992. El primero duró 45 días y mostró una dura resistencia obrera que se extendió a nivel nacional y ganó amplia simpatía popular. Desembocó con un triunfo parcial de la lucha, por lo que el gobierno peronista debió reincorporar despedidos, pagar días descontados y el conflicto entró en un impasse.

Al respecto de esta huelga, en un reciente artículo publicado en este medio, Daniel Lencina reflexiona: “La de los ferroviarios fue una huelga enorme que entre otros obstáculos sorteó las maniobras legales y amenazas represivas del gobierno peronista. Ni los despidos ni la amenaza de ilegalidad -y consecuente militarización de la red ferroviaria- ni tampoco la conciliación obligatoria, fueron acatadas por la base en huelga que dio sobradas muestras de combatividad y métodos democráticos. Mientras las burocracias sindicales ferroviarias jugaron un rol completamente carnero y boicotearon activamente la democracia de las bases, demostraron estar a favor del plan privatizador menemista del cual José Pedraza era su máximo exponente”.

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El segundo conflicto fue en 1992 y duró 38 días. La coordinación entre los distintos sindicatos ferroviarios que se había empezado a gestar en la huelga anterior, retrocedió después del primer “triunfo”. Cuando volvió contra el ferrocarril, Menem había sacado lecciones. Puso a la opinión pública en contra de la lucha que, sin apoyo amplio y sin coordinación con otros sectores, fue derrotada.




La huelga ferroviaria de 1991 tuvo una enorme solidaridad que se extendió por todo el país.

Las experiencias de lucha y organización también estuvieron presentes en los últimos años. En la Línea Roca, se enfrentaron los despidos de tercerizados en las empresas Técnica Industrial (2002), Service Express (2003) y en Poliservicios y Catering Word. Entre 2010 y 2011 la lucha de los tercerizados culminó con el pase a planta permanente de 3500 trabajadores. “Los ferroviarios han dado muchísimas luchas, aunque en su gran mayoría, las direcciones sindicales jugaron a favor de los gobiernos y de la patronales para que la misma no se desarrollen”, agregó “Cucha” González.

Nacionalización bajo control obrero y popular

Ante un pasado privatizado que finalizó en la tragedia de Once y un intervencionismo estatista que solo puso parches en un sistema caracterizado por el desfinanciamiento y la precarización laboral, el proyecto libertario para los trenes metropolitanos pone en peligro la continuidad de miles de puestos de trabajo y profundiza las deterioras condiciones en que viajan millones de usuarios.

Ante la consulta de cómo enfrentar la Ley Bases, “Cucha” González mencionó que es clave “desarrollar procesos de concientización sobre las bases ferroviarias” porque si se aprueba o no esta ley, “habrá despidos ya que el plan del Gobierno es reducir un treinta por ciento del personal y achicar el presupuesto”. Para el maquinista jubilado de la Línea Roca, difundir las posibles consecuencias del paquete de leyes es importante porque “los gremios acuerdan en que ingresen capitales privados están negociando algunas migajas a cambio de que haya menos despidos”.

Exigió a los sindicatos que “den una pelea acorde a la situación” a través del llamado a asambleas, las cuales deberán ser espacios de organización donde se discuta cómo frenar la desinversión estructural del sector y evitar accidentes como el que ocurrió en Palermo.

Ante un escenario de incertidumbre, la crisis ferroviaria invita a la construcción de un sistema de transporte público ligado a las necesidades de las grandes mayorías. Partiendo de las tradiciones de lucha y resistencia de los trabajadores de los trenes, es necesaria la pelea por una inmediata nacionalización de las líneas, bajo gestión de sus trabajadores y control de comités de usuarios populares, los únicos que demostraron estar realmente interesados en el progreso del ferrocarril.

La convocatoria del sindicalismo combativo, organizaciones sociales, asambleas barriales y partidos de izquierda a movilizarse masivamente hacia el Congreso este miércoles desde las 9 de la mañana cuando se trate la Ley Bases es un primer paso en la pelea para que no haya más desinversión, ni tampoco privatización de nuestros trenes.

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